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Aug 23, 2023

Carrello elevatore

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Uno degli svantaggi dell’adozione dell’idrogeno come carburante per i trasporti è la mancanza di infrastrutture. Indovina un po? Esiste già una rete di rifornimento di idrogeno.

È vero che ciò che esiste è dedicato principalmente ai carrelli elevatori alimentati a celle a combustibile per la movimentazione dei materiali. La maggior parte di questi si trovano nei centri di distribuzione e nei magazzini dei giganti della vendita al dettaglio Amazon e Walmart.

Ma non è inconcepibile che alcuni di questi 120 luoghi in cui viene distribuito l’idrogeno possano costituire una spina dorsale, o almeno contribuire, al rifornimento di idrogeno per i camion a lungo raggio su strada.

Un carrello elevatore si riempie di un paio di chilogrammi di idrogeno. Un camion di Classe 8 come un veicolo elettrico a celle a combustibile Nikola Tre (FCEV) o una Hyundai Xcient – ​​entrambi in arrivo sul mercato nei prossimi trimestri – ha bisogno di più di 50 kg per percorrere 500 o più miglia.

Plug Power, una società il cui nome potrebbe essere confuso con un’attività coinvolta nella ricarica di veicoli elettrici a batteria, copre l’intero ecosistema dell’idrogeno. Genera, liquefa e trasporta idrogeno. E non scarta l'idea.

Ciascuna delle stazioni di rifornimento di Plug Power è costituita da un serbatoio da 4.000 kg (19.000 galloni) che contiene idrogeno sufficiente per durare 10 giorni in un tipico centro di distribuzione.

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"E se, invece di 10 giorni, lo riempissi ogni cinque giorni?" si è chiesto Jose Luis Crespo, direttore generale delle applicazioni per celle a combustibile e dei conti globali di Plug Power. "L'autotrasporto a lungo raggio richiederà un modo leggermente diverso di fare rifornimento rispetto a un carrello elevatore. Dovrò avere un distributore separato. Ma l'idrogeno è già lì."

Plug Power ha formato una joint venture denominata Hyvia con la casa automobilistica francese Renault nel 2021. Le sue celle a combustibile da 30 kW alimentano il portafoglio Master H2-Tech di Renault di furgoni, taxi e autobus.

L'azienda con sede a Latham, New York, produce una cella a combustibile da 125 kW per carichi pesanti e vorrebbe collaborare con un produttore di camion. È meno interessato a vendere semplicemente la cella a combustibile, ma non lo esclude.

Se la sua rete di distribuzione negli Stati Uniti – che dovrebbe superare le 200 sedi di clienti entro la fine dell’anno – aggiungesse un prodotto oltre ai carrelli elevatori, potrebbero essere veicoli simili a Hyvia. Poiché la loro efficienza energetica è di gran lunga inferiore a quella delle batterie, le celle a combustibile sono ideali per i veicoli più pesanti.

Ma Plug Power ritiene che l’idrogeno vada bene per i veicoli leggeri, soprattutto nelle aree in cui la rete elettrica è insufficiente per supportare i veicoli alimentati a batteria, come la consegna dell’ultimo miglio vicino ai centri urbani.

"Avere l'idrogeno disponibile in tutti gli Stati Uniti consentirebbe di poter rifornire i veicoli che vanno da un centro di distribuzione all'altro", ha affermato Crespo.

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Plug Power ha un contratto con Nikola per fornire un minimo di 100 tonnellate di idrogeno al giorno dalla sua rete per i FCEV di Classe 8 Tre previsti nel quarto trimestre. In cambio, Plug Power acquisterà fino a 75 Tre FCEV nei prossimi tre anni per trasportare idrogeno liquefatto.